“到2020年，全省貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化，大宗貨物運(yùn)輸以鐵路為主的格局基本形成”“全省重點(diǎn)煤礦企業(yè)全部接入鐵路專用線，煤炭、焦炭鐵路運(yùn)輸比例達(dá)到80%以上，出省煤炭、焦炭基本上全部采用鐵路運(yùn)輸”——在近日發(fā)布的《山西省推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整實(shí)施方案》（下稱《實(shí)施方案》）中，煤炭運(yùn)輸公路轉(zhuǎn)鐵路（下稱“公轉(zhuǎn)鐵”）力度明顯加大。繼京津冀之后，山西成為又一宣布調(diào)整交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的地區(qū)。
而在環(huán)保“硬要求”下，無論對于中國鐵路總公司（下稱“鐵總”），還是各大煤炭產(chǎn)地而言，“公轉(zhuǎn)鐵”均已成為構(gòu)建綠色運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的主要措施。根據(jù)鐵總預(yù)測，到2020年，我國鐵路煤炭運(yùn)量將達(dá)到28.1億噸，較2017年增加6.5億噸，占全國煤炭產(chǎn)量的75%，較2017年產(chǎn)運(yùn)比提高15個百分點(diǎn)。
（文丨本報記者 朱妍）
2020年省內(nèi)八成、出省所有煤炭轉(zhuǎn)用鐵運(yùn)
公開資料顯示，山西煤炭資源儲量占到全國的26%，煤炭跨省運(yùn)力近3億噸，占全國總量超過三成。這意味著，山西一地的變化將直接影響全國形勢。
緣何調(diào)整？《實(shí)施方案》指出，“以晉北、晉中、晉 東三大煤炭基地以及納入京津冀及周邊地區(qū)、汾渭平原的重點(diǎn)城市為主戰(zhàn)場，以煤炭等大宗貨物‘公轉(zhuǎn)鐵’為主攻方向”，山西將“構(gòu)建綠色運(yùn)輸體系，有力支撐打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)、打好污染防治攻堅戰(zhàn)”。
多位煤炭、環(huán)保行業(yè)人士也向記者證實(shí)，“治污”是根本動因所在。根據(jù)統(tǒng)計，鐵路的單位貨物周轉(zhuǎn)量能耗、單位運(yùn)量污染排放分別為汽運(yùn)的1/7、1/13。“以較早實(shí)施轉(zhuǎn)型的天津港為例，自2017年7月底全面停止接收汽運(yùn)煤后，途經(jīng)北京延慶的運(yùn)煤車從每年6000多輛一下減少到3000多輛。由于對大氣污染治理貢獻(xiàn)明顯，‘公轉(zhuǎn)鐵’被置于越來越重要的位置。”此前在接受記者采訪時，交通運(yùn)輸部規(guī)劃研究院環(huán)境資源所所長徐洪磊如是說。
內(nèi)蒙古煤炭交易市場分析員劉永麗也稱，用“高級能源”運(yùn)送“低級能源”本就是浪費(fèi)，既不劃算，還帶來擁堵、污染等問題。“汽運(yùn)煤運(yùn)輸距離越長，成本實(shí)際越高，尤其從山西運(yùn)往環(huán)渤海港口，運(yùn)費(fèi)有時甚至趕超煤價本身。”
根據(jù)《實(shí)施方案》，到2020年，山西重點(diǎn)煤礦企業(yè)全部接入鐵路專用線，煤炭、焦炭鐵路運(yùn)輸比例達(dá)到80%以上，出省煤炭、焦炭基本上全部采用鐵路運(yùn)輸。此外，作為用煤“大戶”的鋼鐵、電解鋁、電力、焦化等重點(diǎn)工業(yè)企業(yè)，鐵路專用線接入比例也將達(dá)到80%以上。
計劃投資逾330億、新建54條重點(diǎn)專線
事實(shí)上，山西的鐵運(yùn)現(xiàn)狀已然走在了全國前列。
記者從易煤研究院獲悉的一份《動力煤2018年年度報告》指出，“山西煤炭鐵路運(yùn)輸最多，鐵路通道發(fā)達(dá)，運(yùn)力較為寬裕，主要運(yùn)往環(huán)渤海港口地區(qū)”。就主要通道而言，現(xiàn)涵蓋大秦鐵路、朔黃鐵路等北通道；石太鐵路-石德鐵路-青島港等中通路；晉中南線、太焦鐵路-日照港等南通路；京九、京廣、焦柳等南北線路。2018年，出省鐵路直達(dá)、鐵水聯(lián)運(yùn)占比分別為73%、16%。
現(xiàn)有運(yùn)量已不算小，山西如何保障增量？記者注意到，除了擴(kuò)大干線鐵路運(yùn)能供給、提升既有線路綜合利用率、優(yōu)化鐵路運(yùn)輸組織及貨運(yùn)價格浮動機(jī)制等調(diào)控手段，《實(shí)施方案》還專門列出54條鐵路專用線重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目的概況，累計長度超過383公里、預(yù)計總投資330多億元。
對于出省部分，申萬宏源煤炭行業(yè)研究員孟祥文認(rèn)為，新增運(yùn)力或主要依靠瓦日線。“目前關(guān)注度較高的蒙華鐵路，真正分配給山西的規(guī)劃運(yùn)力只有8%左右。相比之下，瓦日鐵路計劃運(yùn)力由2017年的1800萬噸增至2018年的3000萬噸，最終僅實(shí)現(xiàn)約2400萬噸。2019年運(yùn)力計劃進(jìn)一步增至4000萬噸，目前來看仍較難完成。受限原因之一，正是上游山西煤炭的增量有限。”
記者同時獲悉，多家重點(diǎn)煤企也正行動起來。以同煤集團(tuán)為例，相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，2019年集團(tuán)商品煤的鐵路運(yùn)力需求同比增加1265萬噸，其中“公轉(zhuǎn)鐵”資源量為166萬噸。“目前，還有部分電廠因路途短且沒有鐵路專用線，一部分通過皮帶運(yùn)輸，一部分由公路短途運(yùn)輸。另有在建的陽高熱電正處試運(yùn)行階段，預(yù)計11月開通鐵路專用線后可實(shí)現(xiàn)鐵運(yùn)。2020年，‘公轉(zhuǎn)鐵’資源量預(yù)計將達(dá)190萬噸。”
“最后幾公里”難題待解
山西力推“公轉(zhuǎn)鐵”，這只是交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的一個縮影。在此推動下，易煤研究院總監(jiān)張飛龍認(rèn)為，短期內(nèi)，現(xiàn)有煤炭運(yùn)輸格局將不會發(fā)生較大變化，但隨著各主產(chǎn)地“公轉(zhuǎn)鐵”力度持續(xù)加大，鐵路通道運(yùn)力不均衡的結(jié)構(gòu)性問題仍值得關(guān)注。
“雖從長期來看，鐵總鐵路運(yùn)能增量計劃落地，鐵路運(yùn)力緊張局勢將逐步緩解。但同時，隨著產(chǎn)能集中度進(jìn)一步向包括山西在內(nèi)的‘三西’地區(qū)集中，加上鐵路貨運(yùn)占比提升，鐵路發(fā)運(yùn)需求也明顯增加。在煤炭消費(fèi)季節(jié)性周期明顯的情況下，部分線路的結(jié)構(gòu)性和季節(jié)性矛盾和缺口仍將存在。”張飛龍稱。
同時，“最后幾公里”難題也是較大瓶頸之一。張飛龍?zhí)寡裕?span id="qaeqqucqi2k" class="bjh-strong" style="font-size: 18px; font-weight: 700;">在鐵路無法抵達(dá)的地方，汽運(yùn)仍是運(yùn)輸?shù)淖詈眠x擇。“若強(qiáng)制執(zhí)行，通過鐵路出省、再經(jīng)汽車轉(zhuǎn)運(yùn)也不是不可能。但站在企業(yè)角度，成本必然所有增加。尤其對于中小企業(yè)或新的貿(mào)易商而言，也許壓根沒有鐵運(yùn)發(fā)貨資格，還得借用別人的計劃，性價比則不如汽運(yùn)。”
上述現(xiàn)象也引起徐洪磊的關(guān)注。他在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，部分企業(yè)即便接入鐵路專用線，卻仍愿意優(yōu)先選擇汽運(yùn)。“比如有50萬噸貨要運(yùn)，今天下午打電話、明天上午車輛就來，半天時間就可完成裝運(yùn)。若換成鐵路，光是找相關(guān)部門安排就得半個月，再等運(yùn)到不知過去多久。”
對此，徐洪磊建議，在實(shí)施“公轉(zhuǎn)鐵”的過程中，不僅要做好通道本身建設(shè)，也應(yīng)注重“毛細(xì)血管”的不斷完善，提升鐵路通達(dá)能力。“汽運(yùn)之所以便捷，正是因?yàn)橐恢蓖ǖ健议T口’。同理，鐵路也要注重更便捷、快速的服務(wù)要求。”
