2月10日，公司參建的重慶軌道交通4號線西延伸段正式開通初期運營，為小年增添別樣喜慶氛圍。

重慶軌道交通4號線西延伸段是在4號線一期的基礎上向西延伸，西起順水寺公園站，東至一期工程起點民安大道站，線路全長約11公里，共設9座車站，分別是：嘉州路站、龍溪站、花卉園站、大慶村站、大石壩站、盤溪站、玉帶山站、石馬河立交站、順水寺公園站，其中4座換乘車站（嘉州路站、大石壩站、花卉園站、玉帶山站），暫未開通1座：順水寺公園站。

公司承建的土建4標段，是攻堅難度最大、技術最復雜的“龍身”所在。土建4標段，起于龍溪站，止于民安大道站（不含），全長2.9千米，囊括了全線兩大“硬骨頭”——龍溪站與嘉州路站，以及連接它們的兩個TBM區間和一座超深始發豎井。

龍溪站是全線唯一的盾構雙接收站，也是中國水電四局首次涉足的超大斷面暗挖車站；嘉州路作為全線重難點工程，創造了多項紀錄：既是全線埋深最淺的超薄覆巖車站，也是采用“先隧后站”逆序工法的唯一車站。

2021年春天，第一鍬土開挖，2021年4月2日，龍溪站施工通道成為全線首個通過開工條件驗收的工點，打響了項目建設的第一槍，也拉開了這場為期五載、艱苦卓絕地下攻堅戰的序幕，近1800個日夜里，四局軌道人將足跡深深烙進紅巖地層，將汗水默默揮灑于繁華街區之下。

龍溪站開挖斷面最大達404平方米，相當于一個標準籃球場，且為雙層結構，屬于超大斷面暗挖車站。在不能爆破的城區核心區，完全依靠機械開挖。為此，項目在雙側壁導坑法基礎上，將龍溪站和嘉州路站的9導洞開挖步序，從傳統的“雙側同步落底再解除核心土”，優化為更為安全高效的“單側落底、循序解除”。這一調整，顯著降低了核心土解除過程中圍巖突變失穩的風險，使得機械作業空間更優、安全性更高，核心土解除效率從每天2榀提升至3-4榀。同時，根據實時監測數據，動態調整臨時支撐拆除的段落和時機，并靈活運用導洞分臺階、中間拉槽開挖等精細化工藝，實現了復雜洞室群開挖的“精雕細琢”。??

嘉州路站針對新牌坊片區用地緊張的情況，創新采用分離式端頭廳設計方案，成為國內首座深埋暗挖分離式端頭廳車站。為了破解城市核心區深埋車站的施工難題，站臺層以單層暗挖方式建于地下深部，層高超7米，而設備層與站廳則通過明挖設于地面。這一布局可使站臺層空間無立柱，視覺更加寬敞，展現出站城融合、空間通透與綠色建造等特點。

常規的地鐵車站施工，多為“先建車站，后通隧道”。但在嘉州路站，為確保節點工期，項目團隊選擇了風險更高、工藝更復雜的“先隧后站”——即先讓TBM掘進機穿過未來的車站區域，再在已成型的隧道基礎上，“掏空”周圍巖土，逆向建設車站主體。施工中，如何安全、快速、經濟地拆除TBM遺留的管片，成為最大攔路虎。對此，項目團隊聯合材料科研單位，創新性地在通過車站段的管片中摻加鋼纖維，并采用通縫拼裝技術。鋼纖維的加入極大增強了管片的韌性，降低了機械破除時的碎裂飛濺風險；通縫拼裝則使管片間咬合力更均衡，便于分段整體拆除。這項組合技術的成功應用，不僅安全高效地完成了管片拆除任務，也為國內外類似工況提供了寶貴的技術借鑒和案例儲備。

“昆侖45號”“昆侖46號”兩臺TBM掘進機，是項目打通區間隧道的核心利器。然而，其區間需長距離穿越高強度砂巖、砂質泥巖復合地層，最小轉彎半徑僅385米，最大縱坡達15.288‰，還要側穿、下穿居民區、商業樓等重點建筑，并首次嘗試以“先隧后站”方式通過嘉州路站。為此，項目團隊增加中盾注泥系統、創新同步注雙液漿系統，以應對長下坡段漿液流失和管片上浮難題；實行“質量+體積”雙控出渣，每環分析渣樣，動態調整參數；通過BIM技術模擬、陀螺儀精準定向，確保隧道線型完美。最終，創造了最高日進尺15.75米、最高月進尺300米的優異成績，成為全線首個實現雙線貫通的標段。

項目團隊深度融合BIM技術與智慧工地系統，構建了全域感知、全程可控的數字化管理平臺。通過BIM模型進行施工全過程三維推演，提前預判并解決了數百處管線碰撞、工序沖突問題。在隧道內部，布設了高精度傳感器網絡，對圍巖變形、支撐應力、環境氣體等進行24小時不間斷監測，數據實時傳輸至指揮中心，實現風險超前預警、方案動態調整。TBM掘進期間，運用“質量與體積雙控”出渣技術和同步注雙液漿技術，確保了超小半徑轉彎段隧道的精準成型與管片穩定。項目榮獲“重慶市三星級智慧工地”稱號，成為科技賦能安全質量管理的典范。

當首發列車載著第一批普通乘客駛向目的地，重慶軌道交通4號線西延伸段正式完成了從“建設工程”到“城市器官”的身份轉換。該線路開通初期運營后，將有效串聯兩江新區新牌坊、大石壩和石馬河片區，并通過與已投用的4號線一期、二期工程貫通運營，共同構建起橫貫中心城區的骨干線路，為市民提供更加便捷的出行選擇。